MONTECRISTI. Los moradores del Pepillo Salcedo todavía esperan con ilusión que algún día llegue por el puerto de Manzanillo el progreso de su municipio. Pero sus esperanzas se alejan junto con los barcos que ahora abandonan el muelle con planes de no regresar, y los sueños se carcomen en las mismas gavetas que guardan los fracasados planes de readecuación del puerto, unos cuatro en los últimos 17 años.
Este municipio de la provincia Montecristi, ubicado en la frontera domínico-haitiana y colindante con Dajabón, se baña en las aguas de la bahía de Manzanillo, de donde adquiere su nombre el Puerto Libertador de Manzanillo.
Sus 21 mil habitantes actuales, según los cálculos del alcalde Ignacio Rosa (eran 9,136 cuando el Censo Nacional de Población del 2010), regentean sus ingresos en los puesto de trabajo que permita la actividad portuaria y de la tímida actividad pesquera que tiene poco mercado en un pueblo al que “la gente no pasa, sino que tiene que venir y hay poco que venir a buscar”, comenta un comunitario.
Por eso el alcalde Rosa aboga por más inversión en el puerto para que crezca el intercambio de mercancías y la comunidad puedan ampliar el número de poco más de 100 boyeros que en la actualidad trabajan en la terminal.
La realidad va contraria a los deseos. Hasta el año pasado, el puerto recibía cuatro embarcaciones a la semana y este año apenas dos, informa su gerente Nelson Cruz. La salida de los barcos fue para acortar rutas y no por las condiciones del puerto, aclara. Pero admite que si los servicios que se ofrecen fueran más diversos, habría más navieras interesadas en atracar en el lugar.
El puerto de Manzanillo lo construyeron en 1950, cuando se estableció en el país la Dominican Fruit Company o Grenada Company, empresa norteamericana dedicada al embarque de guineos.
El año pasado, por el puerto se exportaron 3,600 contenedores y más del 95% era banano que sale a países como Suecia, Inglaterra, Alemania y España. La carga restante correspondió a frutos menores como mango, aguacate y algunos agregados de construcción.
La importación, que no pasa del 5% de las operaciones, es de carbón mineral, clinker y combustible, conforme datos suministrados por la Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom).
Marítima Dominicana fue el agente naviero que movió más carga, con el 88%, seguida de Reefer General con un 11% y Codonave con un 1%.
De enero a septiembre de 2017, en los puertos del país se movieron 20,241,165 toneladas métricas de carga, de las que Manzanillo apenas manejó 307,185. Río Haina, con 8.1 millones y Caucedo, con 6.9 millones, lideran el servicio.
Unas 3,902 embarcaciones se movilizaron por los 14 puertos del país , de las que solo 156 lo hcieron por Manzanillo, menos que las 163 en igual período de 2016.
Requiere inversión
El espigón de 444 pies de largo y 22 de ancho del puerto de Manzanillo no permite que atraquen a la vez más de dos barcos grandes o cuatro pequeños. Algunos de sus muros lucen destruidos en su estructura de cemento y parte de la verja de metal. El gerente Cruz atribuye el deterioro al efecto de la tormenta Irma que azotó el país en septiembre pasado, pero asegura que ya se hace el levantamiento de costo para repararlo.
Cruz tiene la visión de que Manzanillo sea un puerto binacional por su cercanía (unos 22 kilómetros) con Haití. Pero hacer las transformaciones que requiere conllevaría unos US$100 millones, una inversión que sólo podrá asumirse con una alianza público-privada, estima.
Por lo pronto, aspira a que el presidente Danilo Medina ceda unas 300 tareas que están próximos a la entrada del muelle y donde permanecen los galpones de la antigua Grenada Company, hoy Proyecto la Cruz de Manzanillo, para ofrecer almacenamiento. Los 14 mil metros cuadrados de patio lucen atiborrados de contenedores.
Importancia
Además de un calado natural de 14 metros que lo hace excepcional en el Caribe, el puerto de Manzanillo es de vital importancia para el empresariado de la zona norte del país que demanda su recuperación.
Una de las ventajas que advierte Sandy Filpo, presidente de la Asociación de Comerciantes e Industriales de Santiago (ACIS), es su cercanía con el principal centro de distribución hacia Estados Unidos, la Florida, lo que coloca la carga que sale desde Manzanillo con una economía de tiempo de más de doce horas. “Esto produce un ahorro de tiempo y de dinero”, resalta.
También se ahorra en transporte terrestre que es uno de lo más caros en el Caribe, dice. “Una de las zonas más afectadas por distancia de los puertos es el Cibao, debido a que no existe una puerta de salida en el Norte, obligando a la industria a transportar su carga por Santo Domingo”, comenta. Transportar un contenedor a Santiago cuesta aproximadamente US$750.0, cuando en Centroamérica ronda los US$550.0 por una distancia similar, indica Filpo.
Planes fracasados
En 2001, el Gobierno concesionó el puerto al grupo francés Balguerie y a Trans Dominicana de Desarrollo, que invertiría RD$200 millones en un período de tres años, pero no se ejecutó.
Dos años más tarde, se informó que unos inversionistas de los Emiratos Árabes aumentarían la inversión a US$4,100 millones.
Luego, en julio de 2004, un decreto cedió la administración del puerto a Cementos Cibao, pero también quedó sin efecto.
Para el 2011, se traspasó la concesión a la Corporación Portuaria del Atlántico, compuesta por más de 70 empresarios, pero otro decreto del presidente Medina lo revocó por supuesto incumplimiento, en 2012.
La decisión de Medina generó una litis que se libra en la Cámara de Comercio, como tribunal arbitral, y que se intenta zanjar con un acuerdo donde se reconozca la inversión que hicieron los empresarios y la deuda de estos con el Estado, informó Apordom, sin ofrecer montos.
La espina dorsal de los productores de banano
Para los representantes del Grupo Banamiel y de la Asociación Dominicana de Bananeros (Adobanano), principales comercializadores de banano de la Línea Noroeste, el puerto debe ser ampliado. Los barcos que dejaron de llegar a Manzanillo son dos de los tres que transportaban el guineo y, según las informaciones que maneja el sector, están completando espacios con la oferta de Colombia y Ecuador.
Para Horacio López, gerente general de Banamiel, Manzanillo se ajusta a los requerimientos del sector, pero tiene desfase frente a la tendencia de barcos cada vez más grandes. Señala que el servicio se ha empobrecido y que del 90% de la mercancía que salía por Manzanillo hasta diciembre pasado, en enero fue el 50%. El restante se fue vía Caucedo.
Julio César Estévez, director operativo de Adobanano, hace gestiones para conseguir nuevas embarcaciones. “Es imprescindible tener a Manzanillo laborando”, dice. “Aquí no hay acumulamiento, pero en Caucedo hay que llegar hasta 48 horas antes para poder supervisar, por los grandes volúmenes”. Adobanano, con sede en Mao y una matrícula de 1,850 miembros, exportó unas 350 mil toneladas el año pasado; mientras Banamiel, en Hatillo Palma, manejó cifras de 3,698.405 cajas de 18.2 kilos.
Este municipio de la provincia Montecristi, ubicado en la frontera domínico-haitiana y colindante con Dajabón, se baña en las aguas de la bahía de Manzanillo, de donde adquiere su nombre el Puerto Libertador de Manzanillo.
Sus 21 mil habitantes actuales, según los cálculos del alcalde Ignacio Rosa (eran 9,136 cuando el Censo Nacional de Población del 2010), regentean sus ingresos en los puesto de trabajo que permita la actividad portuaria y de la tímida actividad pesquera que tiene poco mercado en un pueblo al que “la gente no pasa, sino que tiene que venir y hay poco que venir a buscar”, comenta un comunitario.
Por eso el alcalde Rosa aboga por más inversión en el puerto para que crezca el intercambio de mercancías y la comunidad puedan ampliar el número de poco más de 100 boyeros que en la actualidad trabajan en la terminal.
La realidad va contraria a los deseos. Hasta el año pasado, el puerto recibía cuatro embarcaciones a la semana y este año apenas dos, informa su gerente Nelson Cruz. La salida de los barcos fue para acortar rutas y no por las condiciones del puerto, aclara. Pero admite que si los servicios que se ofrecen fueran más diversos, habría más navieras interesadas en atracar en el lugar.
El puerto de Manzanillo lo construyeron en 1950, cuando se estableció en el país la Dominican Fruit Company o Grenada Company, empresa norteamericana dedicada al embarque de guineos.
El año pasado, por el puerto se exportaron 3,600 contenedores y más del 95% era banano que sale a países como Suecia, Inglaterra, Alemania y España. La carga restante correspondió a frutos menores como mango, aguacate y algunos agregados de construcción.
La importación, que no pasa del 5% de las operaciones, es de carbón mineral, clinker y combustible, conforme datos suministrados por la Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom).
Marítima Dominicana fue el agente naviero que movió más carga, con el 88%, seguida de Reefer General con un 11% y Codonave con un 1%.
De enero a septiembre de 2017, en los puertos del país se movieron 20,241,165 toneladas métricas de carga, de las que Manzanillo apenas manejó 307,185. Río Haina, con 8.1 millones y Caucedo, con 6.9 millones, lideran el servicio.
Unas 3,902 embarcaciones se movilizaron por los 14 puertos del país , de las que solo 156 lo hcieron por Manzanillo, menos que las 163 en igual período de 2016.
Requiere inversión
El espigón de 444 pies de largo y 22 de ancho del puerto de Manzanillo no permite que atraquen a la vez más de dos barcos grandes o cuatro pequeños. Algunos de sus muros lucen destruidos en su estructura de cemento y parte de la verja de metal. El gerente Cruz atribuye el deterioro al efecto de la tormenta Irma que azotó el país en septiembre pasado, pero asegura que ya se hace el levantamiento de costo para repararlo.
Cruz tiene la visión de que Manzanillo sea un puerto binacional por su cercanía (unos 22 kilómetros) con Haití. Pero hacer las transformaciones que requiere conllevaría unos US$100 millones, una inversión que sólo podrá asumirse con una alianza público-privada, estima.
Por lo pronto, aspira a que el presidente Danilo Medina ceda unas 300 tareas que están próximos a la entrada del muelle y donde permanecen los galpones de la antigua Grenada Company, hoy Proyecto la Cruz de Manzanillo, para ofrecer almacenamiento. Los 14 mil metros cuadrados de patio lucen atiborrados de contenedores.
Importancia
Además de un calado natural de 14 metros que lo hace excepcional en el Caribe, el puerto de Manzanillo es de vital importancia para el empresariado de la zona norte del país que demanda su recuperación.
Una de las ventajas que advierte Sandy Filpo, presidente de la Asociación de Comerciantes e Industriales de Santiago (ACIS), es su cercanía con el principal centro de distribución hacia Estados Unidos, la Florida, lo que coloca la carga que sale desde Manzanillo con una economía de tiempo de más de doce horas. “Esto produce un ahorro de tiempo y de dinero”, resalta.
También se ahorra en transporte terrestre que es uno de lo más caros en el Caribe, dice. “Una de las zonas más afectadas por distancia de los puertos es el Cibao, debido a que no existe una puerta de salida en el Norte, obligando a la industria a transportar su carga por Santo Domingo”, comenta. Transportar un contenedor a Santiago cuesta aproximadamente US$750.0, cuando en Centroamérica ronda los US$550.0 por una distancia similar, indica Filpo.
Planes fracasados
En 2001, el Gobierno concesionó el puerto al grupo francés Balguerie y a Trans Dominicana de Desarrollo, que invertiría RD$200 millones en un período de tres años, pero no se ejecutó.
Dos años más tarde, se informó que unos inversionistas de los Emiratos Árabes aumentarían la inversión a US$4,100 millones.
Luego, en julio de 2004, un decreto cedió la administración del puerto a Cementos Cibao, pero también quedó sin efecto.
Para el 2011, se traspasó la concesión a la Corporación Portuaria del Atlántico, compuesta por más de 70 empresarios, pero otro decreto del presidente Medina lo revocó por supuesto incumplimiento, en 2012.
La decisión de Medina generó una litis que se libra en la Cámara de Comercio, como tribunal arbitral, y que se intenta zanjar con un acuerdo donde se reconozca la inversión que hicieron los empresarios y la deuda de estos con el Estado, informó Apordom, sin ofrecer montos.
La espina dorsal de los productores de banano
Para los representantes del Grupo Banamiel y de la Asociación Dominicana de Bananeros (Adobanano), principales comercializadores de banano de la Línea Noroeste, el puerto debe ser ampliado. Los barcos que dejaron de llegar a Manzanillo son dos de los tres que transportaban el guineo y, según las informaciones que maneja el sector, están completando espacios con la oferta de Colombia y Ecuador.
Para Horacio López, gerente general de Banamiel, Manzanillo se ajusta a los requerimientos del sector, pero tiene desfase frente a la tendencia de barcos cada vez más grandes. Señala que el servicio se ha empobrecido y que del 90% de la mercancía que salía por Manzanillo hasta diciembre pasado, en enero fue el 50%. El restante se fue vía Caucedo.
Julio César Estévez, director operativo de Adobanano, hace gestiones para conseguir nuevas embarcaciones. “Es imprescindible tener a Manzanillo laborando”, dice. “Aquí no hay acumulamiento, pero en Caucedo hay que llegar hasta 48 horas antes para poder supervisar, por los grandes volúmenes”. Adobanano, con sede en Mao y una matrícula de 1,850 miembros, exportó unas 350 mil toneladas el año pasado; mientras Banamiel, en Hatillo Palma, manejó cifras de 3,698.405 cajas de 18.2 kilos.
(Fuente: diariolibre.com)
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